/// PEUGEOT 205 GTI PL - Modyfikacje ///

Modyfikacje silnika..

Skąd ta moc z seryjnej jednostki?

Chcąc modyfikować silnik w GTI musimy najpierw poznać standardową jednostkę. Silnik w GTI był próbą osiągnięcia podobnych wyników jaką szczyciły się inne silniki w samochodach takich jak XR2/3, czy sławny Golfik Gti. Moc produkowana przez motor 205 jest bardzo wysoka w porównaniu z innymi silnikami z tamtych lat. Inżynierowie Peugeota kładli bowiem duży nacisk na detale konstrukcyjne. Efektem tak dużego wysilenia jest fakt, że nie tak łatwo ulepszyć ten silnik bowiem fabrycznie jest już wysilony. Wiele zmodyfikowanych silników, które ja i koledzy z branży mamy okazję widzieć maja mniejszą moc niż silniki fabryczne. Firmy oferujące kity do GTI twierdzą , że radykalnie podnoszą moc, opierając się na wynikach uzyskanych w innych - mniej wysilonych jednostkach napędowych innych marek. Porównując silniki 1,9 Gti z Golfem 8v łatwo zauważyć różnicę mocy na rzecz Peugeota. Konstruktorzy 205 GTI zaoferowali 128 KM, podczas gdy w Golfie mogliśmy znaleść ok. 112 koni pierwotnie z silnika 1.8 później z 2.0. Skąd się to bierze? Peugeot pomyślał o wielkości średnicy cylindrów 83 mm co pozwoliło na zamontowanie większych zaworów 41,6 mm podczas gdy w golfie znajdowały się zawory 40mm. Różnica 8% pozwoliła na zwiększenie mocy o 10 Hp. Głowica otrzymała duże gniazda i spadzisty kształt co także zmodyfikowało jakość dolotowego powietrza do sinika. Układ ten pozwala na swobodne „oddychanie” nawet solidnie zmodyfikowanym silnikom. Peugeoty maja układy wydechowe z dużego przekroju rur co umożliwia dobry przepływ spalin i super zaprojektowany kolektor wylotowy dzięki czemu nie potrzeba inwestować w "tuningowe" systemy wydechowe bo i tak nie otrzymamy więcej mocy niż z seryjnego układu. Kiedy zardzewieje, kupcie oryginalny układ a nie zamiennik. Ostatnia superlatywą silnika Peugeota jest wałek rozrządu. Większość 8-zaworowych silników tej pojemności ma fabrycznie maksymalny wznios zaworów rzędu 10mm, a wałek Kenta lub Pipercams typu "Fast Road" doda tu ok. 0,75 do 1 mm wzniosu. Seryjny wałek Peugeota 1,9 ma "ciut" ponad 11mm wzniosu (Haynes podaje 11,5mm ) przy relatywnie długim czasie otwarcia. Jak widać to i tak lepiej niż większość innych silników uzyska nawet z tzw. "aftermarketowym" (dorabianym) wałkiem "Fast Road". Ten wałek, jak i dobry wydech dają te ok. 5 KM, które brakuje podobnym silnikom innych producentów.

W rezultacie silnik jest w pełni porównywalny z silnikami Golfa. Możliwość porównania daje ten b.dobry system dolotowy i wydechowy którego Golf niestety nie posiada. Elementy zastosowane w Pugu są o wiele lepiej dopasowane do siebie co pozwala na większy zakres elementów możliwych do tuningu mechanicznego. Jedną z takich części jest głowica i wałek rozrządu, którego zamiana umożliwia na dłuższy czas otwarcia zaworów.

BLOKI I WAŁKI

Oba silniki 1.6 jak i 1.9 mają tą samą wielkości tłoka lecz różnią się jego skokiem – 73 mm do 88mm. Silnik chłodzony cieczą jest w miarę odporny poza kilkoma szczegółami. Tuleje tłoków nie maja kołnierzy u spodu co oznacza że muszą być dobrze dociśnięte przez uszczelkę głowicy. Jeśli nie zostanie to dopilnowane wtedy możemy się spodziewać płynu chłodniczego w tulejach bądź sikającego oleju po bloku silnika. Możemy mieć również problemy z powodu źle wycierających się tulei gdyż tłoki pracujące w niej pod złym kątem mogą negatywnie wpłynąć na wycieranie się ścian tulei która zacznie przypominać kształtem krzywa beczkę.
Mała dobra rada jeśli remontujemy silnik dobrą rzeczą jest wyciągnąć takie tuleje i położyć je na boku pionowo, po chwili będą wyglądały jakby się wyprostowały..dziwne lecz prawdziwe (nie montujmy koślawych tulei z powrotem).
Kolejnym trikiem jest obrócenie tulei o 180’ (oczywiście jeśli ich stan na to pozwala). Większe zużycie (gładzi cylindrów) zachodzi po stronie na którą naciskają tłoki podczas sprężania, więc obrócenie tulei pozwala pierścieniom lepiej się uszczelnić na relatywnie mniej zużytej powierzchni po drugiej stronie. Uważajmy przy przykręcaniu głowicy! by tłoki nam się nie ruszyły, gdyż przesuniecie tulei może spowodować nieszczelności a nawet możemy uszkodzić w ten sposób same tuleje, krzywo przykręcając głowicę. Musimy także pamiętać o założeniu nowych gumowych ringów i dobrym ich dociśnięciu, gdyż to może spowodować podobne uszkodzenia jak złe dokręcenie głowicy.
Peugeot postarał się o bardzo dużą wytrzymałość swoich siników. Rozwiązanie z nietypową ilością łożysk tocznych na wałku rozrządu, której nie zawierały żadne materiały statystyczne tamtych lat. Były to łożyska założone w pięciu miejscach na wale i pod pokrywą zaworów. Smarowanie tego silnika było bardzo dobre co umożliwiało zastosowanie tego rozwiązania. Ta innowacja została później przeniesiona do silników 16v. A co za tym idzie nie musimy się martwić o nie, no może gdy mamy na obrotomierzu 7.500 rpm. :)
Wałki są twarde i wytrzymałe co potwierdziły nam liczne 205gti w rajdach.

Wczesne silniki Peugeota miały pompę oleju napędzaną z koła pasowego na wale korbowym bez żadnej blokady czy sprzęgła. Zaskoczyło mnie to niesamowicie, gdyż po raz pierwszy widziałem takie rozwiązanie w jakimkolwiek silniku. Odnawiając ten motor myślałem ze zgubiłem gdzieś jakąś cześć. Znam kilka osób u których silniki Mi 16 wybuchały z powodu ślizgającego się paska klinowego i z powodu niskiego ciśnienia oleju wysadzało niektóre śruby z bloku i cały olej wyciekał zacierając silnik. Więc uważajcie bo może to być bardzo droga zabawa.

GŁOWICA

Wczesne silniki 1,6 miały mniejszą powierzchnie zaworów niż późniejsze 1.9. W miedzy czasie weszły zawory dolotowe o rozmiarze 42,6 mm i wylotowe 34,5 mm w silniku 1,9 i od tamtej pory głowice 1,6 i 1,9 są takie same. Zawór dolotowy jest odrobinę za mały lecz zmienienie go na troszkę większy pozawala na wyciśnięcie kilku koni więcej. Zawór dolotowy może być spokojnie powiększony do rozmiaru 43,5 mm choć w silnikach robionych do jazdy po ulicy wystarczą 43 mm na zaworze. Lecz uważajcie bo niektórzy pseudo specjaliści od tuningu potrafią nieźle spaprać prace. Widziałem głowice za 2.5tyś zł całą spapraną. Nie były zmienione panewki zaworów i ich gniazda nie zostały roztoczone. Kanały zaworów nie były wypolerowane co było oznaką dużej nieodpowiedzialności i niedoświadczenia tunerów. Nic dziwnego, że taki tuning osiągnął moc 160 HP i ni konia mechanicznego więcej. Ci pseudo tunerzy pewnie przerabiali ja przez kilka godzin a mi średnio z taka głowicą ucieka kilka dni, nawet do tygodnia.
Ok..jedziemy dalej..Łożysko mimośrodu - może być problemem w silnikach o dużym przebiegu, a w szczególności jeśli ma uszkodzoną powierzchnie toczną. Często opiłki z silnika maja tendencję do wkręcania się wraz z olejem na powierzchnie toczną łożyska. Uniemożliwia to użytkowanie takiego łożyska. Krzywki też szybko się zużywają, a w szczególności zużyciu ulegają krzywki od strony układu kolektora wydechowego.

cdn....

Jeśli jesteś w stanie napisać artykuł skontaktuj się z adminem strony

------------------------------------------------------------------------------------

powrót